А вообще то я и писал что бред в том что работа двигателя зависит от зазора в проводах
Вот оно (Бред какой-то работа двигателя зависит от зазоров проводов в датчике кислорода. вазовцы по видимому написали это, чтобы люди сразу шли покупать новый датчик. ДК и стоит в выхлопной трубе чтобы считывать оставшийся кислород в выхлопных газах и мозги компа поддерживают это значение, что считается нормальной работой ДВС и менее засорять окружающую среду.)

Разные конструкции лямбда-зондов,разные способы создания опорной атмосферы.Есть зонды использующие в качестве опорной величины кислород воздуха, и зонды,
работающие с внутренней опорной атмосферой.
1.Циркониевый зонд-кислород из наружного воздуха или эталонного воздуха диффундирует через
электролит.
2.Зонд из диоксида титана-для этого зонда не требуется опорная атмосфера.
3.Широкополосный зонд-эталонный газ подается внутрь датчика через разъём и кабель.

Понятно все зависит от того какой датчик а не поголовно все одинаковые.
Вот тоже нашел хорошую статейку здесь
валяется где-то поломатый широкополосник надо раскавырять как там штекер устроен.

Может кто сталкивался? Если на шине CAN (на проводах, подходящих к колодке OBDII) стоит, к примеру маршрутный компьютер, то можно ли на эти же провода прицепить ОДНОВРЕМЕННО тот же ELM327 или K+CAN, или надо делать какую-то развязку? Конфликта не будет? Вроде не должно, но чет люди пишут, что похоже так не работает. Но люди могли не разобраться до конца. Кто что думает/знает?

Притащил сегодня старый ДК LSU (широкополосный) и обнаружил, что штекер я поставил на новый, значит пришел с амаямы без штекера, начал рассматривать и вот что обнаружил так же на нем есть отверстия для захода воздуха, а сразу за отверстием стоит белый фильтр, мягкий на ощупь, (мнется при надавливании). Мои мысли вслух, (это я пишу про датчик с отверстием) датчик дышит при нагреве и остывании т,е, время когда в него заходит воздух и выходит, если сделать дыхательный путь через провода то ему может не хватить выдохнуть и вдохнуть новую порцию воздуха поэтому и делают отверстие рядом с элементом, а у которого нет отверстия значит у него внутри электролит, что сокращяет его жизнь. Кому интересно фото моих исследований во вложении

Каждый производитель с ума сходит по своему.

Вот пост с http://forum.chiptuner.ru/ обсуждение скандока.
"За год пользования данным прибором 90% обрыва связи или отсутствия соединения были не по вине прибора. Часто нет контакта в разъеме OBD, особенно при наличии БК". Cкорей всего конфликт имеет место быть.

Подскажите что может быть, двигатель vq35de при подключении CH340 или FTDI адаптеров машина периодически пытается заглохнуть, иногда глохнет, но без адаптеров работает ровно. программа TECU III, причем вкладка с показателями работает, а когда включаю графики по началу работает, показывает графики, а потом как будто не подключено, но переключаюсь на вкладку с показателями, там все отображает в этой же программе

и по другой машине нормально ли работает кислородный датчик или уже старый и долго думает
https://monosnap.com/image/2AhQLJmAW...YHlbIptcm5v8Rc

Выкладывайте логи, модель, год машины. Каким адаптером подключались(конкретно), пытается заглохнуть при подключении в связке адаптер+комп или просто адаптера. Напряжение на датчике должно меняться от 0,2 до 1 вольта с частотой 8-10 раз за 10 секунд. Посмотрите тут http://www.chiptuner.ru/content/osc_sns, это поможет Вам самостоятельно определить работоспособность лямбды.

авто infiniti G35 coupe 2003 адаптер VAG KKL 409.1 USB чип FTDI, машина пытается глохнуть в связке адаптер + комп, только адаптер не пробовал(
https://yadi.sk/d/j2JL0XEyfUfw7 логи

кстати, можно ли заводить машину с подключенным адаптером? или лучше подключать его в заведенную а потом адаптер в комп?

Любые коммутации (подключение-отключение шнуров) рекомендуется производить ТОЛЬКО НА ВЫКЛЮЧЕННОМ ЗАЖИГАНИИ. Соответственно, сначала подключил шнур а потом только заводить.

http://i66.fastpic.ru/big/2015/0325/...793d9a6ac4.jpg
Если есть возможность, попробуйте к EFI подключится по CAN адаптером VAG K+CAN 1.4. Klay прав, зажигание( ВЫКЛ), адаптер подключаем к машине затем к компу, заводить машину с подключенным адаптером можно. Вышла новая версия TECU-III (3.7.0.3]

раньше сканил адаптером KKL 409.1 USB c чипом СН340, но в один прекрасный день начались такие приколы, потому подумал что адаптер навернулся и заказал VAG KKL 409.1 USB чип FTDI но ничего не поменялось( надо было наверно в первом посте написать

попробовать обновить программу до TECU-III (3.7.0.3] если не поможет заказать VAG K+CAN 1.4 с чипом FT232RL ?

mac_2b можно ссылочку от куда таблица по инфинити?

Можно попробовать установить TECU3 на другой комп. VAG K+CAN 1.4 можно прикупить на будущее, сейчас по CAN только EFI.Вот ссылка:http://dfiles.ru/files/ccuypq8uk

спасибо за совет, буду пробовать другой комп, VAG K+CAN 1.4 заказал)

Машина Toyota Filder 2007г, CVT. Хозяин говорит, что разрядился аккум, после чего стали низкими прогревочные обороты и машина дергается при разгоне. По моему совету промыл ДЗ. Прогревочные обороты вроде встали в норму, но машина также дергается при разгоне.

Подключился TECU-2. Пытался течстримом, но чет в нем не разобрался.
Что и как можно проверить? Очень смущает непонятное поведение УОЗ. При разгоне обычно УОЗ должен увеличиваться, а тут падает к нулю (строки 1173 - 1223). Да и потом тоже (строки 1966-...).
Я подозревал топливную систему, что бенза не хватает, но судя по коррекциям - топливо в норме... Хотя коррекции тоже вызывают вопрос.
Еще мысля была - мож при разряде аккума какие-то настройки вариатора слетели? Течстримом же это можно глянуть? Вроде как-то говорили про какое-то обучение CVT, это может помочь?
Хозяин собирается на всякий случай поменять масло в CVT, и я еще посоветовал на всякий случай топливный фильтр сменить. Что еще можно посоветовать?

Подключался ELM-шкой TECU-2. В файле работа на ХХ и езда по проселочной дороге с несколькими резкими разгонами. Мож что еще снять? Блин, отвык от TECU-2, в третьей намного приятнее работать...

[QUOTE=klay;324205]Машина Toyota Filder 2007г, CVT. Очень смущает непонятное поведение УОЗ. При разгоне обычно УОЗ должен увеличиваться, а тут падает к нулю (строки 1173 - 1223). Да и потом тоже (строки 1966-...).
QUOTE]

Картина УОЗ живет своей жизнью, ощущение люфтов в механизме газораспределения или датчик положения коленвала болтается, пока больше ничего не увидел.

Адаптация " Нулевой точки датчика ускорения" и "адаптация давления масла" , ошибка P1589 не выскакивает? Если дросель чистили то обучать варик придётся. Были пляски с Вицом 2007года после чистки дроселя. Можешь попробовать посмотреть CASCADE, цеплял им такую машину. Кстати после замены жижи обучать тоже надо.

Да в том-то и дело, что ошибок не выскакивает. Я ему сказал, чтоб несколько раз в горку заехал с места с тапкой в пол, мож что выскочит.

Эти адаптации - это в течстриме или в каскаде?
Если на вскидку, можешь дать ссылку, где почитать про обучение?

После чистки ДЗ обязательно обучение варика?! Блин...
Но, по-идее, если после замены жижи нужно также обучать, то ему наверно должны сделать будут (менять будет на СТО). Это точно, что нужно делать адаптации после замены жижи?
------------------
to samodelkin1: Я вообще не понял показания УОЗ - бред какой-то порой показывает. Но хозяин твердо говорит, что до разряда аккума машина ехала нормально, т.е. и УОЗ, по-идее, должен был быть нормальным раньше.
Но все-равно, датчик гляну. А ГРМ как-то можно проверить, на подобие, как на Ниссане по пидам
INT/V TIM(B1) °CA
INT/V SOL(B1) % ?

После замены обучать обязательно, как заменят пусть поинтересуется делали адаптацию или нет.
Для TIS.
1. В утилитах делаем Reset Memory. Сбросятся все ошибки и адаптации двигателя и вариатора. После нужно выкл и вкл зажигание.
2. Делаем Zero point calibration. ВАЖНО! авто должно стоять на ровной площадке, в нем не надо сидеть дабы не качать во время калибровки. Двигатель заглушен. Зажигание вкл. После сообщения Zero point calibration complete выключаем зажигание на 30 сек.
3. Запускаем калибровку давления в вариаторе. Перед CVT oil pressure calibration выключить зажигание и подождать 30 секунд, Затем вкл зажигание и через 2 сек. заводим двигатель, ждем пока обороты упадут до холостых и жмем Next. Двигатель сам поднимает обороты до 2000-2500 в течении 10-15 сек. Потом в Techstream высвечивается complete. Все все калибровки закончены. Убедиться в этом можно в DataList в строках о состоянии обучения датчиков ускорения и давления масла в вариаторе. Можешь здесь спросить по обучению http://autoprogs.ru/diagnostika-toyo...echstream-611/

Пасиба! Если в ближайшее время он не заменит жижу с обучением, то буду пробовать сам делать.

Точно не знаю но если стоит два датчика на распредвале и колене то наверно можно.

Можно с помощью осциллографа. 4001 пост глянь, может заинтересует .

Да осцилограф есть (DISCO-2), но это вникать надо в расположение датчиков, распиновку... Не, на чужой машине вломы. :) Охота программно это смотреть. Ладно, подожду, что он решит с заменой жижи и буду пробовать адаптации варика делать. Пасиба за помощь!

Авто infiniti G35 coupe 2003 адаптер VAG KKL 409.1 USB чип FTDI и еще один KKL 409.1 USB c чипом СН340, TECU 3.7.0.3, не могу подключиться к ABS, раньше подключался нормально, пробовал разные компьютеры результат одинаковый, время ожидания для FTDI исправлял как в мануале TECU и адаптация таймингов не помогает, поиск по линиям К L находит ABS, но подключиться никак, логи ниже
EFI подключаются нормально оба адаптера, судя по логам, кислородные датчики кот ближе к двигателю очень старые, медленно реагируют, но как должны работать дальние кислородные датчики кот на катализаторах не нашел инфы, в логах есть все остальные показатели по двигателю, которые есть по К линии, CAN адаптер недавно заказал пока не пришел, посмотрите может нужно еще на что то обратить внимание???
Логи https://yadi.sk/d/qhtwOppofbk2H

Сними логи той версией которой раньше удачно подключался к ABS, и новой. Выложи сюда: http://www.pccar.ru/showthread.php?p=324462&posted=1 с описанием проблемы . Автор программы подскажет в чём дело. Датчик до катализатора управляет смесью, после для диагностики состояния катализатора. Посмотри тут: http://volvofix.ru/articles/view?id=43

"Датчик до катализатора управляет смесью, после для диагностики состояния катализатора."
Одним предложением Вы сказали больше чем в той статье, тк там не написано какой должен быть сигнал от второго лямбда зонда, и если они одинаковые, то почему бы их просто не менять местами, те когда устает первый, те медленно реагирует почему бы на его место тогда не поставить лямбду кот стоит за катализатором???

Что можете сказать по остальным показателям кроме лямбда зонда ?
Логи https://yadi.sk/d/qhtwOppofbk2H

[QUOTE=lusautox;324547]" и если они одинаковые, то почему бы их просто не менять местами, те когда устает первый, те медленно реагирует почему бы на его место тогда не поставить лямбду кот стоит за катализатором???

[QUOTE]

ну если они одинаковые конечно можете поменять местами. а что вообще с двигателем? такое ощущение, что компрессия разная, судя по показаниям мафа

я сомневаюсь, что они одинаковые, проверьте по номерам они будут разные

в статье написано что они отличаются ток длинной проводов, ведь есть универсальные кот можно ставить как ближе к двигателю так и за катализатором
http://volvofix.ru/articles/view?id=43

двигатель работает в основном ровно но иногда подтраивает, изза лябды конечно надеюсь) но и расход большой, мощности меньше чем было раньше по ощущениям, хотелось бы его до ума довести

зайдите в exist и посмотрите конкретно по вашему авто одинаковые ли номера ДК до катализатора и после
не зря же производитель даже тут разные ставит, а вы говорите универсальные

Да они могут отличаться только длиной проводов или типом разъемов, а по работе быть одинаковыми. А номера будут разными.

Разобрался у них сопротивление нагревателя разные, но в остальном одинаковые, люди от ТАЗов подбирают лямбды bosch по сопротивлению нагревателя, перепаивают разьем конечно и пока не жалуются))
НО в одном электронном каталоге вторые лямбды подписаны как датчик холостого хода, может в этом что то есть? те возможно вторая лямбда и используется на холостом ходу, потому и мало влияет на расход, по идее чип тюнеры должны знать) но почему то в сети инфы не найти((

ИМХО - бред. Да и в чем проблема - купи оригинальную лямбду. Цены сравнимы с универсальными, и нафига создавать себе проблемы? Понятно, если оригинальный МАФ стоит 15тр, а замена 4тр, то можно поэксперементировать...

Читаю и поражаюсь, не одного нормального лога, нет информации как оно должно работать, но смелое утверждение

Это уже интересно, какой должен быть нормальный лог? какая нужна информация? можно образец нормального лога ???

Здесь неоднократно писалось какие параметры нужно писать в лог. Поверьте, запись в лог колебаний напряжения на ЛЗ ни каких выводов делать не позволяет.
Мне никакой, вам как работают кислородные датчики.

А теперь я поражаюсь куда вы смотрели на всех графиках есть тайминги, возможно вы хотели видеть csv файл, и как должны работать кислородные датчики уже досконально изучил.

Спасибо, буду искать

вам нужно проверить двигатель в начале а не цепляться к ДК, свечи, высоковольтные провода, катушки, компрессия, зазоры в клапанаж если там не гидрики, натяжение ремня ГРМ если там не автоматическая натяжка, и сверить с допусками вашего двигателя.

решил начать с чего попроще, внутрь позже полезу все проверять