Цитата из доки it.pdf
Долговременный топливный баланс (Long Fuel Trim -
LFT) характеризует величину изменения базового значения
состава смеси, которое произведено для её оптимизации.
Этот параметр – результат адаптации системы управления
к состоянию двигателя, его систем и компонентов.
Например, некоторое снижение давления в топливной
системе, негерметичность системы впуска или
загрязненность форсунок влекут за собой коррекцию в
сторону обогащения смеси.
Положительное значение соответствует обедненной смеси
и увеличению подачи топлива. Отрицательное –
уменьшению.

Да и по логике, как бы мы узнали что авто начало много жрать топливо? ведь при этом кол-во воздуха то не меняется :)

Вот привязались к этим коррекциям :)
Впринципе они особой погоды не делают - при рабочем двигателе их изменение не больше +-5%. А вот если авто начало жрать топливо, то они это покажут!!! А подогнать действительно можно плотностью бензина, ну если хотите - считайте что это не плостность,а просто какойто коэффициент... :)

Да впринципе тем у кого есть время форсунки этот расход не нужен, я его сделал для тех укого времени форсунки нету, например для Honda и тп

Датчик МАР это учитывает.

у меня есть время форсунки но нет ее производительности и нет таких данных нигде!так что.MAP когда сделал 35 где то расход около начало показывать!плотность бенза на заправке сказали 767.7

Согласен я с этим, только это как я писал ранее это относиться к времени открытия форсунок. Изменились параметры двигателя, форсунок, датчиков - изменился состав топливно-воздушной смеси. ECU это увидел и откорректировал время впрыска до величины, при которой достигается стехиометрический состав смеси. Т.е. при замкнутой обратной связи при выставленных ECU значениях коррекции LFT и SHFT будет поддерживаться такой состав смеси, при котором отношения воздуха к топливу будет равно (14.7:1). Поэтому для расчета количества топлива при известном количестве воздуха по соотношению (14.7:1) не надо учитывать коррекцию, так как это за нас сделал ECU.
Не... убирать этот показатель не нужно надо научиться правильно его кушать.
Если произвести расчет расхода по данным Virtual приведенным в http://pccar.ru/showpost.php?p=137448&postcount=685 для объема двигателя Vi = 1,5 л
То получим
Kmap=60% Fт = 0,55931 л/час
Kmap =64,7% . Fт = 0,600 л/час.
Kmap =75,1% . Fт = 0,700 л/час.
Следовательно, у двигателя Virtual коэффициент заполнения цилиндров равен не 60% а 69,9 + - 5,2%. Думаю и у других двигателей этой серии Kmap лежит в этих же пределах, а следовательно другим уже будет легче определиться с расходом. Однако рассчитывать и выводить его надо только при замкнутой ОС.

что за тестовая версия?выложена в шапке!

Для GASCHE
Пример - у вас плохой бензин, размешанный с чем либо или там протекает чтото...

ECU по обратной связи действительно скорректирует к соотношению 14,7/1, но только чистого топлива без примесей, утечек и тп. Объем то мы сожгли больший!!! Время форсунки было больше, значит впрыснулось больше топлива - вот в чем дело то :)

Извините, не понял вопроса.

Если протекает в цилиндр, то ECU это уже учтет, если мимо, то ECU этого не заметит, а значит, хоть учитывай коэффициенты, хоть нет, результат не измениться. Что касается плохого бензина размешанного, с чем-либо :) я бы согласился, если бы вы смогли разделить коррекции LFT и SHFT зависящие от причин обусловленных состоянием двигателя и уже учтенных ECU и “размешанного бензина ”.

Давайте эту тему закроем, главное не в ней главное в том, что вы простыми средствами позволили читать протокол TOYOTA. А учитывать или нет поправки, пусть каждый для себя решает сам. И еще просьба, если не трудно сделайте так, чтоб LOG файлы записывались с разными именами, например текущее время начала диагностики в каталоге год\месяц\дата.

Вот еще файлик, не знаю где его выгрыз, видимо куски форума, не в тему будет полезен а по теме ближе от середины, конечно тот док что я выкладывал его перекрывает но всё же.. :)
И еще может здесь что то найдете http://autodata.ru/item.osg?idr=2&idt=39

посмотрите кто нить этот файлик!а то я не совсем во всем разобрался что с авто?

Я сильно не шарю, только пытаюсь разобраться Но смущает положение ДЗаслонки 15=>11-12
Молчит лямбдик, отсюда топливная сист разомкнута
Расчетная нагрузка 54,12%=>17-19%
Время впрыска 0,511 мс-это сколько 511 микросек? => 2.6 мс
сейчас более шаристые подтянутся и дадут более точные ответы, хотя могут и послать в другую ветку :acute:

присоединяюсь

да, убедись в правильности данных ,работе программы.
на приборном щитке у машины температура в середине шкалы?
щас подниму данные по 1AZ-FSE, отпишусь

Почитай на досуге, сравни с твоим кадром.
У тебя на вскидку -обороты 718, а расход воздуха как при 3000-5000
УОЗ 24"!!!!!!!!!!!!!!! на холостых много!!!!, ну короче сравнивай.
Впускной коллектор с дросельной чистил? у Д4 он сильно коксуется,
проверь трубки резиновые, особенно к МАП сенсору но сначала убедись на другой машине с таким же мотором как твой КЛ -адаптер ее читает.
Время впрыска -норм.
У тебя заслонка самообучаящаяся , скинь клемму аккумулятора на 5 минут, а затем подключи и понаблюдай за машиной первые минут 20.

Striker с фастинитом все просто ;) ткнул... схватил ош 800, меняй сам фаст инит в сторону уменьшения. (PWakeUpL, PWakeUpH) на небыстрых компах вполне достаточно бывает уменьшить на 1,,,2мсек, и фастинит начинает "попадать" в 90% случаев.

а остальные тайминги нуно подбирать когда связь неустойчивая....

что еще заметил при запуске панели сначала ошибка 0800 затем рестарт и все нормально дальше!но пользуюсь только панелью без проги!и еще кадры на разных оборотах

Сегодня прокатался на машине двигатель 1AZ-FSE D4.Машина прогрета.Смотрю мгновенный расход при езде с длинной горки (спуск).Передача не выключена потребление 0л-км, выключаю передачу потребление 1-1.2л-км.Это показывает комп машины.Как это понять?

а что это к проге не как не относится?ну давайте создадим ветку другую!тогда потухнут обе!

Я написал это потому что пошел спор как вычислять потребление бензина в разных режимах работы и заметил что комп машины это делает по какому-то алгоритму.Всего я не писал потому что не хочу засорять ветку.А алгоритм я думаю немного сложноватый и учитывает много параметров.И то если мерить как говорят заливая бензин от горлышка до горлышка то у всех разница будет разная-это зависит от манеры езды и условий рельефа и город-траса.Думаю что больше писать не буду...

Все, ОК
СПАСИБА, ОГРОМНОЕ
теперь ездовые испытания.
у меня на машине заводской трип-комп -сравню, а на Марке покатаемся ,подумаем.
проверено на 3 ноутах "бюджетном", "среднем", "крутом"- разницы нет, все отображается стабильно.
Что еще, а забыл поговорим.........мар сенсор........расход :smile1: :bye:

А на нем не CAN?

Striker
1. 5-бауд и фаст инит это два разных типа инициализации. на дальнейший опрос они не влияют.
2. PWakup это параметры фастинит, соответственно для 5бауд не имеют смысла.
3. PWakup стоит уменьшать, ибо это время единици и нуля фаст. врятли комп даст задержку меньше чем просют :) в99,99% случаев задержка больше чем просимая., отсюда оба!!! PWakup уменьшаем на единицу.... пробуем, уменьшаем на 2 пробуем... на 3 уже редко когда потребуентся.

если хоть один RxD есть в ответе, значит инициализация диагностической сессии прошла и от параметров инициализации стоит отстать.

диагностическая сессия, обычно, открывается на 1...5сек (если не поступит комманды закрытия сессии), по истечении этого времени ЕЦУ сам закроет диаг.сессию, и потребуется повторная инициализация.

ЗЫ твой лог говорит что ецу наотрез молчит на стандартные запросы!
1. всегда пробуй информация о ецу, и чтение ошибок!, запрос стандартных параметров излишен и может не пойти.
2. предыдущий лог, с какими профилями и настройками снимал?
http://pccar.ru/showthread.php?p=137727#post137727

Я тоже что то так подумал...
У меня, допустим кроме к линии в 7 пине, есть еще пины на акпп, срс и помоему еще на что то...
В описании OBD2 они позиционируются как пустые.
Чем их тестить?

Вроде так должно быть тогда CAN 6 и 14
1 - Manufacturer discretion. GM: J2411 GMLAN/SWC/Single-Wire CAN.
2 - Bus positive Line of SAE-J1850 PWM and SAE-1850 VPW
3 - Ford DCL(+) Argentina, Brazil (pre OBD-II) 1997-2000, Usa, Europe, etc.
4 - Chassis ground
5 - Signal ground
6 - CAN high (ISO 15765-4 and SAE-J2284)
7 - K line of ISO 9141-2 and ISO 14230-4
8 - -
9 - -
10 - Bus negative Line of SAE-J1850 PWM only (not SAE-1850 VPW)
11 - Ford DCL(-) Argentina, Brazil (pre OBD-II) 1997-2000, Usa, Europe, etc.
12 - -
13 - -
14 - CAN low (ISO 15765-4 and SAE-J2284)
15 - L line of ISO 9141-2 and ISO 14230-4
16 - Battery voltage

Интересно, а почему вы так решили Топливная система, статус - Разомкнута
Расчетная нагрузка на двигатель - 53,73 %
Абсолютное давление во впускном коллекторе - 55,00 кПа и это при 628,8 об/мин

а кто знает, что за сигналы в OBD2 TS-12 pin и TC-13 pin. Оба идут на эбу. Но ТС вроде как c 4 CGND замыкают для мигания лампочкой - но у меня это не катит, а вот сигнал TS что за зверь? Есть еще и на 11 пине А/В - вроде как абс. Что с ними делать, или это для линков лампы?

вот это меня и смущает!что то тут не так!вот еще кадр

льют не льют незнаю но форсы питаются от 200 вольт и производительность неизвестна где то 700-800 и работают они не как обычные!а вообще я не особо разбираюсь в этом вот и спрашиваю!надо уже наверно создавать другую ветку!

----

Доброго времени суток.

Вчера пробовал подключать свою бибику, делал это в первые если что не пинать.
Бибика- TOYOTA PLATZ NCP11 1SZFE 08.2003г.в.
Подключился сразу, с первого раза, через адаптер Мастер кит ВМ9213USB.
В настройках выбрал Toyota Vitz SCP10 т.к. в описаниях это мой движок.
Всем огромное спасибо.

Вроде что нужно прикрепил.

----

Ребята вы не обольщайтесь что долговременная коррекция -14%, что долговременная коррекция +14% при замкнутой цепи ОС она ве равно топливо кушает одинаково :)

У меня, к сожалению ODB-I. Если будет время и возможность, то замерьте, пожалуйста, реальную длительность импульса на форсунке и сравните ее с расчетной. Вот тогда мы и посмотрим можно забыть про MAP или еще рано.:) Из опыта ODB-I эти данные сильно отличаются.

Вы выбираете самые не подходящие для анализа кадры, судить о которых можно, только видя общую картину. У вас, что не кадр то какой-то переходный процесс по одному кадру сложно определить, что его вызывает.
Ну это наверно можно объяснить. Нагрузка величина расчетная, до сих пор не обращал на это внимания, поэтому со всей уверенностью не могу сказать, но кажется, где-то видел, что рассчитывается она по давлению на впуске.

ewgen1
давай всетаки переедем, там ответил
http://pccar.ru/showthread.php?t=11904

ЗЫ имхо давайте всетаки в другую тему. дабы сдесь не засорять!.
ЗЫЗЫ просьба ко всем участникам дискуссии, по возможности удалить лишнее, не относящееся к самой "Тестер ECU JDM"

Так нет кнопки Удалть!

И гдеееее

Нет. Нет.
Я предварительно прошелся поиском кто-то ответил, что удаление убрали.

Striker
в том логе видно
пошел абс емпс,
срс не пошел

больше попыток небыло.

двиг пробуй тестить как уже говорил для начала только "инфо ецу" и ошибки. дабы добится стабильной связи (на каждую попытку лучше отдельный лог)

для GASCHE - тоже страдал от не имения кнопки "удалить" (mol78 - тоже кнопкой "обделили").
Далал так: не нужное сообщение "редактировал" - вместо текста вставлял прочерки (------), а в причинах редактирования - "перестало быть актуальным". Хоть как-то писанину лишнюю "с глаз долой".
ЗЫ. С появлением кнопки "удалить сообщение" - жить стало лучше (поудалял нафик всё... почти всё).