Это наверно инженеры TOYOTA услышали наш анекдот про забор, на котором написано... ну и поставили этот разъем :)

сигнальный провод идет от датчика МАФ к ЭБУ. Измерять проще на самом датчике относительно массы датчика и кузова, показания должны совпадать

Согласен с GASCHE. ОБД2 на тойотах пошел с 1998г. Наличие у вас разъема это скорей всего взгляд в будующее япошек. В вашем случае есть два варианта: использовать прогу и шнурок ОБД1 или заменить ЭБУ 98'-..

Да у меня тоже такое подозрение появилось насчёт OBD 1 в колодке DLC3, но страно то, что сканеры, которые ранее подключали, не прочитали блок. Уважаемый Valentin8080, а вы не могли бы скинуть мне напочту вашу версию адаптера PL2303-OBDII.rar, а то с файлообменника антивир блочит. hineru@mail.ru

Так тут три провода идут к ЭБУ, и два на схеме не показаны (подразумеваются), а в колодке есть. Схема для европеек, а у меня япошка, мануала на русском не существует.

Сенкью, сэр. Вот только с этим что думать:
282 221407 L_FUEL_TRM_B1 80 %
283 221408 L_FUEL_TRM_B2 80 %
284 221409 S_FUEL_TRM_B1 16,38 %
285 22140A S_FUEL_TRM_B2 80 % ,

что-то ж определяет. Даже в мануале перевода этого параметра для consult-2 нет.

Вы моё предыдущее сообщение читали???

VS - это +12В АКБ, GND - масса, QA - сигнальный, еще должен быть четвертый - температура всасываемого воздуха

Да, точно, они на другой схеме приведены - один на массу, второй к ЭБУ.
"ВНИМАНИЕ:
При измерении входных или выходных напряжений на блоке ЕСМ
не используйте его контакты "массы". Несоблюдение указанного
требования может привести к повреждению силового транзистора блока
ЕСМ. Для проведения измерений используйте иную "массу", нежели
контакты блока ЕСМ."
Значит, нужно мерить напряжение между 3 контактом разъема и массой кузова - т.н. "опорное", и сколько оно должно быть и при каких условиях? Имеется в виду, что к примеру, только при вкл. зажигании оно должно быть 0,4 в по мануалу (а у меня 1,2 в, как и на холостом). Если проверить мультиметром, то мы тогда, получается, и выявим несовпадение измерений?
С другой стороны, здесь может быть и не в Теку причина, и как это определить? Если бы еще одна рабочая прога была, с ее данными бы сравнить... Накачал тут несколько, времени выяснять , какая точно рабочая, нет, подсказали бы.
Ddt2000 Сборка
OBD SCAN TECH 0.77 Install
ddlreader
Nissan_ScanTech_1.28
NissanDataScan1_52

Тут скорей всего имели ввиду, что ты можешь замкнуть случайно контакты цешки если будешь мерить на рядом расположенных контактах и как следствие - замкнуть сигнальный провод с общим. Других причин не вижу, а если брать массу с корпуса авто будут различие показаний из-за наведенного потенциала (проверенно лично).

Да читал. А у вас чайник был какого года ? Данный адаптер только двиг читает или остальные блоки тоже ? Нашёл у нас в городе мастер кит попробую отпишусь.....

что то я теряюсь в догадках.у всех в кадрах видел цифры уоз больше 60 градусов.у тебя 15.как так?какой версией глядел?

На основании собственных наблюдений высокий УОЗ отображается на незаведенном ДВС, после старта цифры нормализуются. Х.З. с чем это связано, мож. предстартовая установка ЭБУ у ниссанов такая?

Лучше не скажешь, чем в мануале:
"ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ
Момент зажигания устанавливается блоком ЕСМ для обеспечения оптимальных условий воспламенения горючей смеси для каждого из режимов работы двигателя. Данные о моменте зажигания находятся в памяти блока ЕСМ. Эти данные, как показано на рисунке, имеют форму таблицы. Блок ЕСМ принимает информацию, такую как продолжительность импульса управления впрыском топлива и сигнал датчика положения распределительного вала. После обработки этой информации, сигналы управления зажиганием подаются на коммутатор. Например, при N: 1800 об/мин, Tp: 1,50 мс
A °до ВМТ.
Момент зажигания корректируется блоком ЕСМ при помощи других содержащихся в его памяти данных на следующих режимах работы:
При пуске
При прогреве
На холостом ходу
При низком напряжении бортсети
При ускорении
Система управления зажиганием по сигналу датчика детонации предназначена для установки более позднего момента зажигания в особых условиях работы двигателя. Базовый момент зажигания программируется с учетом недопущения детонации при
использовании рекомендованного топлива в условиях низкой влажности. При этом установка более позднего момента зажигания в нормальных условиях эксплуатации системой не производится. Если при работе двигателя появляется детонация, ее отслеживает датчик детонации. Сигнал датчика поступает в блок ЕСМ. Для прекращения детонации блок ЕСМ устанавливает более поздний
момент зажигания."
Версию Теку я скачал, когда зарегился на форуме.
Да к тому же момент зажигания ЕСМ (ЭБУ т.е.) регулирует для каждого из цилиндров.
Мерял компрессию недавно, на трех 12, на одном 11. Он это тоже учитывает (надо будет Лавра весной плеснуть при смене масла).

эх ниссаны, все не как у людей... :)

Жижи тоже не "как у людей" жрет - десятку в городе, на трассе не заморачивался. Беха 1,8 объема 13 кушала.
Valentin8080, тут вопросик образовался http://www.wingroad.ru/viewtopic.php?p=59139#p59139

так.я не понят.поясняю.В ПРОГРАММЕ неправильно отображался уоз.вместо реальных допустим 15градусов-показывалось 61градус.вызвано тем,что формула вычисления уоз на ниссанах валентину неизвестна.у меня допустим при 700об. показывает уоз 69-71градус.в твоем же кадре уоз указан 15град.как я понял кадр сделан на холостых.
теперь я понят?

Похоже, jn32, вы немного на взводе. В первом кадре машина еще не заводилась после смены МАФа, он снят при включенном зажигании. Почему показывало 110 BTDC (до верхней мертвой точки) - а не 61, не знаю. Так мозги решили. Может, при пуске УОЗ такой и должен быть. Валентин формулу не вычисляет, его продукт только снимает сигналы с машины и показывает их, как и другие аналогичные. Второй кадр был на холостых, ignition timing (момент зажигания) показывало, как и должно было быть, 14 градусов до ВМТ, то есть эталонный - см. миниатюру в посте #2054. Почему в вашем аппарате такой момент зажигания - 70 градусов, я тоже не знаю, узнайте, сколько должно быть и добейтесь необходимого параметра. В итоге, я так и не понял, что вы хотели сказать или спросить, формулируйте свои мысли яснее.

Корепан, прочтите если не трудно страницы 105, 106, 107 данной темы.
Правда разговор тот был давно, но все же хотелось бы предостеречь вас о возможных ложных выводах:(
Повторюсь, что могло все измениться за это время, но проще спросить разработчика программы, дабы развеять сомнения.

давайте не будем играть роль семейного психолога.сделайте одолжение еще раз поизучайте темы эту и старую по программе.а также тему от klay на вингроаде.складывается впечатление что уж очень вы блуждаете.кадр назвали холостой,на самом деле он оказывается снят на включенном зажигании,валентин оказывается к формулам в программе не имеет отношения.сори за беспокойство-я умываю руки

97г. мотор 1jz-ge, другие не пробывал.

Непонятки какие-то, зачем они?
Во вложении описаны процессы впрыска при запуске и нормальной работе двигателя; соответственно им ЭБУ и устанавливается момент (или угол опережения) зажигания. Вот сегодня сканировал специально, файл "Зажиг." - на неработающем движке, файл "ХХ" - на холостых оборотах. Из них видно, что в первом случае момент установлен на 110 градусов до ВМТ, во втором у меня сегодня было 13 градусов до нее же. Бывает когда 14, когда 15. Снял еще те же параметры и программой OBD Scan Tech, все совпадает, только у Теку 4 знака после запятой, а у OBD - 2, и количество параметров раз в пять меньше. Логи у той проги неудобные, их только с ней и прочитать можно. Так что никаких ошибок в Теку нет, все верно, можно только поаплодировать автору. Опорное МАфа в обоих прогах показывает 1,03 в, когда должно быть по мануалу 0,4 в (обошелся без мультиметра) - вот вопрос. Тогда и на холостых 1,2 в - нормально. Непонятно также значение расхода воздуха, чересчур мало 0,01 г/см на ХХ, на неработающем показывает 0.
Вы, jn32, что-нибудь умное лучше бы сообщили, а то ваши посты дурное впечатление оставляют - учите непонятно чему. "Перельманов" здесь нет, все хотят что-то полезное почерпнуть.
Да, у кого желание есть, можно эту прогу у klay в ветке скачать и просмотреть логи - убедиться в идентичности параметров, их тоже креплю.

По УОЗ. На холодную, уоз становиться в максимально поздний угол т.е от 0 (у меня иногда показывает при первых оборотах двс минус 1 градус) и по мере прогрева угол уходит в раннее. На прогретом двс , при исправной системе УОЗ 8-12 градусов. Если возникают косяки (подсосы и тд) то УОЗ гуляет от 3-12 градуса. Предполагаю что ваш УОЗ 110 градусов - это потеря десятичной, т.е 1.1 градус (если конечно двс неработал) только откуда в логе 650 оборотов если двс заглушен?

13-й параметр - Idle set, 94-й -0 об/мин. Для интереса еще №№ 44, 52-58 гляньте. Я сразу тут вопрос задавал, где расшифровку функций взять. И похоже, что Теку сначала по одному протоколу опрос ведет, а потом по второму. На Ардио.ру вон обмен протоколами предлагают, или купить. Что, закрытая информация очень?

lecsa 100% сказать не могу, но внутренний голос говорит что угол, как и время впрыска это всего лишь "значение", которое у разных производителей может отражать все что угодно, но не реальный угол опережения или время впрыска. Поэтому сравнивать эту величину в разных моделях, например TOYOTA, а тем более TOYOTA с NISSAN бессмысленно.

Да без проблем подключаете к COM порту эмулятор ECU и, меняя ответ, смотрите, как изменяется значения величины.
А тут и тут
можно подробней?

Я имею в виду расшифровку и описание параметров на русском языке.
Часть параметров в Теку на русском, имеющие значения, повторяются затем на английском, но не поддерживаются.
Подробней тут http://www.primera-club.ru/forum/showthread.php?t=12090, всего-то 300 мег.
P.S. Понял почему опорное на МАФе выше чем в мануале - в орионовском шнурке сигнальной массы нет, только кузова. Уж за деньги могли бы проводок припаять; мультиметр все ж придется брать.

Так "гугл" рулит.
Ну не правда ваша, нет повторяющихся PID и если ваша “Ниссан Примера” их не поддерживает, то при чем здесь программа?
Понятно зависимость угла опережения от метода впрыска топлива объяснить не сможете, и что TECU попал в эти мануалы для меня тоже новость. Про " орионовском шнурок" не знаю, но причем здесь он, когда это напряжение выдает ECU в оцифрованном виде в нем-то надеюсь, сигнальная масса есть?

Так писали бы все на английском - я что, из машины в гугл полезу? Половина на русском, половина нет. Уж переводить, так до конца, а то ни вашим, ни нашим. Моя Примера хоть и японка, но только русские параметры почему-то признает (нужно, кстати, еще словарь присобачить к ней - к Примере, имеется в виду). Автор сам приглашал на форум за взаимной помощью; нет помощи, ну извините.
Я тут в объясняльщики не нанимался, скорей это ваше амплуа. Взялись объяснять, так объясняйте, не получается - в тряпочку. Хоть вложения-то читаете? Два впрыска за такт во все цилиндры при пуске - и УОЗ ни при чем? Сама программа к УОЗ отношения не имеет, что есть, то и снимает. Это хоть не надо доказывать? А что, мануал уже скачали и Теку в нем есть? Для меня тоже новость, я не видел там Теку.
Так вы ж там что-то про формулы спорили, откуда мне знать, может, мозги сигнал с провода оцифровывают без учета массы.

Корепан, первое, что нужно сделать, пользуясь прграммой- создать свой профиль:)
Тогда и все мараметры будут поддеживаться и опрос будет проходить быстрее.

Так вроде в последних кадрах из профиля данные. В конце чуть по-английски, но это самому интересно. И еще раз про Фому: кто все же истинный диагност - есть неисправность в движке или все ОК? Про Ерему не надо больше. Опрос, кстати, за пару секунд идет даже в полном варианте - у Scan Tech дольше в несколько раз.

Зачем из машины откройте файл PIDS.ini переведите, что надо хоть на английский хоть на русский и будет вам счастье.
А .. а вы из серии потребляющих да гнущих пальцы кичась своими знаниями тогда извините здесь ни кто ни кому не должен только как вы правильно заметили взаимопомощь.

Can the leopard change his spots.

Сегодня проснувшись захотелось заменить 1 ЛЗ, хотел брать бош от 1.6 таза. Сопротивление нагревателя у меня 8 Ом а на тазе 9 Ом. На всякий случай звоню корешку, он занимается диагностикой по тазикам, чтоб он дал инфы о возможной разнице 1.5 и 1.6 ЛЗ. И тут он мне предложил задарить почти новый 2й ЛЗ от таз 2107И. Он меняет евро3 на евро 2 и соответственно 2й зонд выбрасывает. Зонд оказался Делфи с 9 омным обогревом. Короче леплю я его себе вместо 1го ЛЗ. Снимаю графики и вижу что напруга недотягивает до 0.8-0.9в а работает примерно в 0.6 - 0.65в - как бэ маловатто :( По идее такой эффект возможен при подсосе воздуха но тогда почему родной ЛЗ выдавал нормальную напругу? Может сам зонд пиз..т?*

lecsa
накручивай скорость опроса., оставляй на графике ток 1ля....у тя слишком медлено..... при чистом ЛЯ ты верх пиков можеш не увидеть.(при медленой скорости опроса ECU)
но то что пики вообще есть говорит за то что ЭБУ с этим зондом работает.

ЗЫ если оба зонда снимались в одинаковых режимах ДВС то нижний явно пошустрее будет ;). /это хорошо/

ЗЫЗЫ пониженный уровень как низа так и верха говорит в пользу того что внутреннее сопротивление ЛЯ поболее (как следствие его нагрузочная способность ниже), тоесть тупо проседает., но имхо если ECU не ругается на ЛЯ и машет шустрее чем с тем что было., то должно быть лучше.

Virtual вот я за 2й вариант, скорость опроса накручена, с одним графиком картина та же. Если обогатить (газком) то уровень подымается а потом опять сваливается... Ладно пока поезжу а там видно будет. Эбу пока молчит. :)

а че так вдруг с утра захотелось сменить то? чего нам не нравилось?;)

еще один + в сторону того что просто прога не уШпевает.... :).

Задача ECU максимально быстро коррекцией оттолкнуть графиг в обратную сторону.
ЗЫ в теоритических идеальных условиях график ЛЯ будет колебатся в районе середины иль чуть нижее ;). но это фантастика :). на данном типе ЛЯ.

lecsa что-то мне кажется, что это проблема не ЛЗ. Последний раз смотрел с помощью ELM327 SPACIO 2000г. весь перематерился поехал домой за осциллографом, и все стало как в первом классе.

- Что стало? Не понял... увидел как оно на самом деле?