То что коррекция изменяется это нормально, а вот то что большой дисбалланс по банкам это не очень. Так же обратите внимание на несоответствие заданного и фактического угла VVTI, не так критично, но все же.УОЗ должен не болтаться, а изменяться с увеличением числа оборотов ДВС. Попробуйте сделать следующий комплекс процедур: 1. сделайте стояночный тест(на прогретом и заведенном моторе включить передачу D и одной ногой давить на тормоз а второй на газ до упора не более 5сек. в идеале должно быть 1800-2200 об/мин. 2. сразу три раза прогазовать до красной линии тахомметра, после чего выкрутить свечи и визуально оценить равномерность налета

Там есть графики в движении, где четко видно что VVT четко отрабатывает, линии заданного и фактического угла идут тютя в тютю.
тест попробую на выходных пожалуй. а вобще очень хочу осцилографом катушки проверить.. Внутреннее чувство подсказывает что беда или в катушках или в забитом катализаторе. В связи с этим вопрос - если после катализатора нету кислородников, то его можно без зазрения совести выбить?

Пришла идея. Поставлю заведомо пробитую катушку (у меня их много) и посмотрю на изменение параметров. потом куплю новую катушку и буду поочередно менять...

Вот, блин, экспериментатор... Доставишься дохлые катушки, пока ECU не спалишь. Оно тебе надо? Попробуй что-нибудь из перечисленного ранее сделать лучше. (давление померить и т.д.)

Да не очкуй, Славик, я уже сто раз так делал! ))))))
шучу конечно. без обид!

Провёл тут измерения, было интересно "расход воздуха от напряжения МАФ" Выяснил, что мой эбу вообще не реагирует от 0 до 0,6вольт. Т.е при 0в или при снятом мафе - расход 0,37г/с вплоть до 0,6В. Просыпается только от 0,7в. Жаль что на БП сотых вольта нет, только есть десятые.

Кому интересно вот файлик

Во первых у вас график с одной бошки, во вторых у графиков все равно есть погрешность, и в третьих почти на всех кадрах наблюдается несоответствие, по этому просто необходимо для начала снять клапаны и проверить на отсутсвие или наличие лаковых отложений, что способствует подклиниванию сердечника.
Можно

Скорей всего это и есть некая таррировка, дабы увеличить подачу топлива.

Да но нет учета температуры воздуха и оборотов ДВС. Вчера когда замерял на 1NZ-FE на ХХ на осцилографе было в районе 1.35В и 1.7г.сек. Вы для чистоты эксперимента попробуйте из разъема вынуть сигнальный пин и сделать все тоже только на заведенном моторе

Спасибо очень интересно, а переменный резистор и вольтметр не пробовали ставить вместо БП, глядишь, и сотые появятся. Но красиво :)

Блин, действительно, надо было установить 20 градусов вх. воздуха а потом подавать напругу. Протупил йя :) Тоды эти показания для -30 :))

GASCHE, ну с сотыми вольта я наверное и завтра к вам не вернулся :))

Привет всем! Проштудировал больше трети данной ветки, но пока ответ на свой вопрос не нашел. Суть такова: Авто частенько тупое на разгон с места, при достаточных оборотах (ближе к 3000) подрывает. Грешил на муфту VVT-i, вроде больше не на что. Благодаря подсказке и разумеется программе Валентина (огромная ему благодарность (повторяюсь) честь и хвала) выяснил, что муфта все-таки живая, отрабатывает задание, НО именно задание вот приходит не вовремя. За 3 поездки с графиками всего-лишь однажды словил момент, когда задание "выдавалось" сразу при трогании авто, в остальных периодах времени, оно имело место на оборотах около 2000 и выше. Для сравнения совершил поездку на Т-Суксид 1NZ 09.2004. и еще раз убедился, что муфта должна работать с самого начала движения, а для этого, разумеется, должно поступать задание. Почему так происходит? Что должно подтолкнуть ЕЦУ выдать команду на управление муфтой? Какие параметры работы двигателя следует отследить, чтоб сделать выводы? Кадры и графики пока не выкладываю, т.к. первого на прогретом двигателе не зафиксировал, а по графикам ( с параметрами VVT-i) вроде рассказал.

Прикольный график :) Теперь точно надо с температурой расход снимать и наложить на этот график, очень интересна разница :rolleyes2:

Вот описалово, пока поразмышляй

В вашем случае при условии, что все раходники в поряде, начинайте с проверки МАФа(в первую очередь надо узнать время реакции)

Думаю тут даже пояснять ничего не надо..

Заметил после вчерашнего эксперимента такую штуку.
На горячем моторе выкручиваю катушку, ставлю на ее место первую попавшуюся катушку из багажника (б/у). Уточню - ставлю холодную катушку в горячий двигатель. Смотрю параметры - долговременная коррекция на той банке где поменял катушку ушла из -9,7% в -2,3%, УОЗ сменился с 20град на 10. и немного понизилась нагрузка на двигатель. Это счастье продолжалось до тех пор пока катушка не прогрелась. Потом все вернулось как было.

Есть одна мысль, что не правильно тебе цепь поставили. Так как цепь и метки на ней у 1NZ-FE в связи с рестайлингом менялись! Также, например, описание установки на мой двигатель 05.2004 не совпадает с описанием книжки Легиона, которая так распространена. Точнее не совпадает расстояние между метками на цепи. И цепь я например заказывал на exist, так как там однозначно по каталогу ее присылают именно на мою модель, а то что продают в магазинах может и не подойти, хотя написано что для двигателя 1NZ.
В случае неправильной установки цепи как раз думаю ECU будет тупить и неправильно выдавать задание.
А еще выложи кадр на прогретом авто - чтоб видеть другие параметры в частности долговременную коррекцию. Также неплохо было бы протестировать датчики кислорода, способом, который тут уже несколько раз описывали, что не буду повторяться.

Хоть и не спец я в этом, но думаю что при неправильной установке цепи будет вылазить ошибка рассогласования фаз (положение распредвала не будет соответствовать положению коленвала). У меня так было.
P1346 VVT (Variable Valve Timing) Sensor/Camshaft Position Sensor Circuit Range/Performance Problem (Bank 1) / 18

Все верно, но один зуб может и не показать, да и датчик фаз стоит только на впуске, а есть еще и выпуск. Всегда начинать надо с простого. При диагностики современных авто в таких случаях лучший друг это осцил.

К большому сожалению такое встречается после мотористов, которые все делают "нахрапом". Вместо того чтоб прежде чем разобрать хотябы посмотреть, пологаются на огромное колличество букварей забывая про то, что япошки каждые три года вносят коррективы. А потом начинаются танцы с бубном

Про особенности нашей "головы" знаю. Цепь полностью не снималась, сам лично снимал распредвалы (гидрики вынимал-мыл), потом поставил все по меткам обратно, контролируя чтобы цепь не проскочила на звездочке коленвала - по метке на шкиве, и соответственно по меткам на распредвальных звездочках, крышке (с приливами-метками) и крашенным звеньям. Цепь до разборки натянута была отлично, после сборки натянулась на 5 щелчков, но при этом болталась (дальше думаю гидро-натяжитель дотянул?). При работе двигателя на ХХ со стороны цепи слышно только шуршание, верхний успокоитель имеет износ около 0,15-0,2 мм. Ошибок ни до ни после сборки не было, а до этого я читал что при смещениии меток даже на ползуба возникает чек.
"Прогретый кадр" сниму после поездки с работы. Лямбду+кратковременную коррекцию вчера снял на прогретом, не уверен что точно по рекомендациям, поскольку описанную тут методу прочитал позже.
Какие параметры следует задать в графиках во время прогрева и короткой поездки, касательно возможной проблемы с заданием угла поворота муфты вцелом и с МАФ в частности? Напряжение на МАФ стОит мерить мультиметром?

Скорее всего VVT должна начинать работать при определенной нагрузке на двигатель. Может ECU не видит когда эта нагрузка появляется? Например ввиду неправильной работы ДМРВ. Мое мнение - надо смотреть графики зависимости нагрузки на ДВС от оборотов

[QUOTE=Алекс08;197961Цепь до разборки натянута была отлично, после сборки натянулась на 5 щелчков, но при этом болталась (дальше думаю гидро-натяжитель дотянул?).[/QUOTE]как это, растянули чтоли? Довольно частая ошибка при сборки ГРМ. С какого вала начинали устанавливать? После окончательной установки проворачивали к.вал на 720град? А гидрики для чего промывали, стучали чтоли??

Натяжитель у меня недоступен, есть отверстие для манипуляций с фиксатором. При установке цепи обратно, натяжитель сработал на 5 щелчков, насколько его пружина смогла. Естественно при этом цепь была натянута не так как до разборки. Валы ставил в порядке, обратном снятию, т.е. сначала вал с муфтой (№1), потом №2. После установки валов, КВ прокручивал до тех пор, пока снова не увидел ВСЕ метки на местах (а не только КВ и звездочек). С гидриков довольно много грязи вымыл, постукивали, да.
На тот момент думал что проблема механическая, в муфте, но разобрать ее не смог. Теперь выясняется что муфта отрабатывает задание, а проблема где-то глубже.

УОЗ надо отслеживать? или оборотов достаточно?

УОЗ - это же вторичный параметр (считается компом исходя из показаний датчиков), думаю он ничего не скажет. Я бы следил вобще только за нагрузкой.
Поясню. Смотришь на график нагрузки, резко нажимаешь газ и смотришь сразу нагрузка возрастает или с запозданием. А уже отсюда плясать.

Имеется ввиду PID 0104 Расчетная нагрузка на двигатель?
Если газовать на месте, то задание на поворот муфты не проходит, да наверное и не должно, поэтому надо на ходу отслеживать?

да. этот пид. Сказать могу только одно. у меня задание на ввт проходит и муфта отрабатывает когда газуешь на месте. Нагрузка тоже меняется когда газуешь на месте. Посмотри может у тебя комп не заметит изменения нагрузки на двигатель, и соответственно надо будет там и копаться.

Ок, проверю уже сейчас, запишу прогрев и поездку. Выставлю параметры Загрузка, обороты, скорость, расход воздуха на впуске, 3 параметра VVT-i ну и t°C охл. жидкости

ну что, снял замеры?

Начинаю выкладывать что наснимал

Почему-то все забывают о еще одном не маловажном датчике как TPS(ДПДЗ). Сегодня увидел что долг.коррекция напрямую зависит от него. Получается что когда она адаптировалась под износ двигла и стиль вождения и не возникает внештатных ситуаций, она опирается на температуру охл.жидк.(когда ОС разомкнута) и показания TPS. Во вложении график поездки с работы до дома

В Кадре висит ошибка, спровоцировал ее умышленно, когда программу проверял (снял разъем с клапана VVT-i)

Прогрев, расход воздуха забыл добавить

Предлагаю оставить только график оборотов и нагрузки. а то опрос долго идет и ничего не понятно как оно есть на самом деле

А вообще, имеет смысл перекинуть для проверки МАФ с другой (здоровой) машины? Есть возможность сейчас это сделать

Не могу скачать программу просмотра логов, битая ссылка, через нее удобнее графики смотреть?. Мне почему-то удобнее в xls
Вот данные:
1. Езда моя.
2. Езда Саксида
3. Лямбда (моя) после поездки

- А Вы уверены, что у 1nz - гидрокомпенсаторы бывают (Вы ведь о них говорите?)?
Вы потом "гидрокомпенсаторы" каждый на своё старое место поставили или как придётся)?

Да, бывают http://toyota-club.net/files/faq/05-07-10_faq_nz.htm.
У него еще и EGR есть.
На всякий случай ставил все гидрики по своим местам.

- Гидрокомпенсаторы (если Вы их раньше не видили) очень схожи внешне, со стаканчиками. Основная разница у них, на гидрокомпенсатарах не пишется "размерность". И хорошо, что Вы поставили их на свои места даже если всёж гидрокомпенсаторы (меньше проблем при первом пуске движка, после ремонта).