Переводчик из меня плохой, так что сами дерзайте.

Это есть правда, судя по схеме.
VSV for EVAP стоит между впускным коллектором и абсорбером, а с фильтра идет линия чистого воздуха. Получается, что б/бак время от времени продувается свежим воздухом, а пары должны через тот самый VSV for EVAP попасть во впускной коллектор на сжигание.
На youtube.com по поводу этой ошибки есть видеоролик на буржуйском языке, где, по моему, ошибка в клапане VSV for VAPOR. Потому как он в должное время не открывается, чтобы пары пошли куда надо или продулся абсорбер.
У меня же, при резком нажатии на педаль газа, воздухан будто задыхается, а через секунду в норму и двигатель как подымет обороты. Поэтому склонен думать, что VSV for EVAP в этот момент открывается, но из-за ненормальной работы либо VAPOR SENSOR, либо VSV fro VAPOR в абсорбере создается избыточное разряжение и воздух идет не к VSV for EVAP, а от него в этот абсорбер. Субъективно могу сказать эти причины и являются провалами оборотов и повышением расхода топлива. Теперь теорию нужно проверить экспериментально. Вот тока не знаю когда руки доберутся.
А общественность что думает по всему этому?

Тут говорится, что нужно чтоб двигатель на больших оборотах поработал, тогда система вентиляции паров и абсорбер продуются.
Продуться то продуются, а вот клапан или датчик таким образом в чувства не приведешь, как мне кажется. Потому что, сколько бы не перегазовывал, сколько бы по трассе не мотался на больших оборотах ошибка как была на месте так и никуда ни делась, потому что появляется через некоторое время после сброса ошибок ЭБУ.

Tanat хватит теоретизировать просто сними клапан (VSV for EVAP) и проверь.
вероятно он без напряжения будет продуваться.... или клинить периодически!.

Что значит выражение "воздухан будто задыхается"? Вы сравните отверстие открываемое заслонкой при резком нажатии на педаль и отверстие vacuum purge port (P) и сразу поймете, на что оно может влиять. Что мешает изолировать систему EVAP и проверить, как двигатель будет работать без нее, пережав или сняв трубочку с P заглушив ее при этом.
Я вроде ни чего про ошибку и не говорил, если подозрение на клапан то снимите его и подайте на него напряжение 12 вольт, должен щелкать, если нет, то ремонт или замена что проще.

Проверка системы продувки угольного адсорбера:
Пережать шланг продувочного канала, чтобы прекратить поступление углеводородов, и проверить параметры O2S и Short FT в таблице данных. Нормальное состояние: при пережатии шланга значения двух указанных параметров должны остаться неизменными.

Лан, не буду терроризировать. Буду проверять. Благодарю за внимание всех. Просто думал может кто с такими же проблемами сталкивался.

я сталкивался, и не раз! но на Акцентах ;) та-же самая ош и симптомы... (ранее описывал!)
всегда был виноват клапан (и часто в придачу забитый грязью абсорбер)

О, спасибо. Не думаю, что система будет в корне отличаться. Буду терроризировать клапан и абсорбер.

Обороты ХХ после замены датчика кислорода
 

Здравствуйте! Подскажите, как вылечить автомобиль ТЛКПрадо120?
После самостоятельной замены кислородного датчика обороты ХХ увеличились до 850.:sad2:

подскажите по лямбдам пожалуйста. у первой мне все понятно, вторая висит на 0.28 изредка колеблясь +- 0.05-0.07 а треть 0.0 постоянно. машина toyota avensis 2001 двиг 1.8. я так понимаю вторая конченая а третья на массу замкнута?!

Вам хорошо хоть с первой понятно. А нам и с первой не ясно, а вы еще хотите от нас что-то услышать про остальные :)

Начинайте сначала: На что жалуйтесь, ошибки, графики 1 и второй ЛЗ, реал-дата. А то и вправду ничего непонять.

:smile1: я плохо объяснил наверное...я учусь диагностике, дал объявление о бесплатной диагностике, приехал человек на toyota avensis 2001 г с жалобами на лямбды, мол ему сказали гдето что надо менять лямбду третью. он взял поставил от какогото опеля чето там перепаял и тд. жалуется на повышенный расход. попросил проверить лямбды. я подключил комп ссчитал графики лямбд(графики не сохранял), первая лямбда хорошая, график у нее правильный и выходное напряжение в норме, вторая лямбда постоянно показывает примерно одно и тоже напряжение примерно 0.28 в +- несколько сотых, а должна рисовать так же как и первая(?), а 3я лямбда которая после катализатора показывает 0в постоянно, это значит что она замкнута на массу либо обрыв?чек изредка загорается но ко мне он приехал без чека. я прошу чтобы вы подтвердили или опровергли мои мысли по поводу 2ой и 3ей лямбды. если прога провереная и умеет читать эту машину то надо тогда проверить лямбды еще раз осциллографом и вынести им проговор

дабы подтвердить иль опровергнуть....
1. авто должно быть очень хорошо прогрето (точнее выпуск) тоесть покататся минимум 30... 50 минут да с хорошей нагрузкой... (эт для гарантии)
2. графики на ХХ
3. графики (на нейтрали) при наборе оборотов почти до отсечки, удержании там ~ 5сек и резком отпускании "тапки".

ЗЫ а на растворимом кофе гадать сложно :(.

машина прогрета! а графики 2ого и третьего не меняются ни на каких оборотах. второй то еще дергается а 3ий 0 всегда!

на лицо явное противоречие....

ЗЫ кофе в банке кончился, пошел за пивом в банке. дыбы на пьяну голову нарисовать в уме график что не меняется но дергается.

Да блин ну читайте выше, писал же уже не размне в каждом сообщении писать одно и тоже что ли чтоб вы меня поняли

нет., просто показать графики - как просил выше.
на словах это может быть что угодно....
ЗЫ и с четким комментарием сколько авто проехало до снятия показаний (время/км)., без глушения двс!.

- Двигатель какой, V - образный?
... если да, тогда вторую лямбду менять.
... дай номер 3 лямбды (а лучше сам посмотри по Exist' y... если дорогая (около 3500-4000р.) - как минимум ошиблись с заменой ("от какого-то Опеля" не подходит) ). Если в пределах... до 1200р. тогда возможно перепаяли не правильно. Но возможно и "Опелевская" лямбда может быть "ещё та штучка" (с любыми смыслами этого выражения).
... ну или "контакт есть, где его не должно быть" или наоборот.
ЗЫ. То, что написали выше не игнорировать (графики, прогрев)!

движок обычная радная 4ка. номер 3ей лямбды 89465-20740, в екзисте стоит 3800, в автодоке 2800, оригинал имеется ввиду. а что по цене лямбды можно определить? подскажите на будущее.

Глохнет на ХХ, ошибок нет, Check не горит
 

По каким параметрам с помощью TECU и мультиметра можно попытаться вычислить "слабое звено" ?
Соединяется по профилю OBDII с 9141, пидов не густо.

Бак подходил к концу, но лампочка еще не зажглась. Пол-дня ездил нормально. При очередном старте заглохла после отпускания ключа.
С подгазовкой заводится, но холостые держит только при нажатой педали. На торможениях и перключениях МКПП глохнет. При движении под нагрузкой дерганий не заметил (элементы системы питания отпадают?)
Дроссель чистили летом, тогда же менялся возд.фильтр.
Сегодня пойду в гараж подробнее исследовать, какие параметры попытаться посмотреть?
И еще просьба.
Чтобы доехать до места ремонта как попытаться поднять обороты ХХ кроме подтягивания тросика газа и приоткрытия заслонки, поможет отсоединение датчика температуры?

Вечером ...
Осмотрел разъемы датчиков заслонки и РХХ. Один провод у РХХ был надломлен. И звук как у электродвигателя с искрящими щетками.
Восстановлю проводку - продолжу наблюдения. Странно, что блок ошибку не показал, ведь есть в мануале упоминание на P0506 и P0506 - высокие и низкие обороты ХХ соответственно

- Вам повезло, лямбда дешёвая (Denso - до 1300р.), вместо неё можно и универсальные ставить (Бош к примеру), только перепаять на родной разъём... Кстати попробуйте первую лямбду поставить на место третьей (или поменяйте местами первую с третьей... и вторую тоже попробуйте)).
...Во-о-о-от... а ещё бывают дорогие - у них иной принцип работы.
Как-то так ("своими словами")... если коротко, чтоб в подробности не вдаваться.

дорогие это циркониевые чтоли?вы говорили что дорогие 3500-4000 а это стиот 3600 самая дешевая в экзисте а есть и за 7000! как их различить то? лямбды (первая вторая и третья) ведь разные, по крайней мере партномера у них разные! разве их можно менять местами? или номера разные у них изза разной длины проводов?

да, не весело дела обстоят с 89463...на счет графиков 2ой и третей лямбды. я их не сохранял когда делал диагностику, но там не на что смотреть по 3ей лямбде которавя за каталиком на прогретой машине график это просто нитка, там всегда 0! по второй почти тоже самое, изредка кривится еле еле. просто машина не моя, былаб она хотябы знакомого человека, я б хоть каждый день выкладывал графика, а так человек абсолютн6о посторонний, мне нужно его звать к себе, снимать графики потом выкладывать, а потом окажется что тото еще надо посмотреть и я так и буду его к себе звать каждый день. может вы сможете мне как то объ\яснить мне что мне нужно увидеть на этих графиках? да там и смотреть то не на что - две прямые посути...

Для начала надо точно определить с каким типом ЛЗ имеешь дело (цирконивая от 0.2 до 0.9в, титановая 0-5в, широкополосная (токовая). Теперь зная особенности каждой из ЛЗ, можно подходить к авто. Если цирконевая и титановая работают как триггер то широкополосная - уровнем (током) сигнал будет как на переменном резисторе. Ну об этом можно прочитать в гугле... Далее... Причины в неправильных сигналах могут быть зарыты в смесеобразовании а не в ЛЗ. ЛЗ -это глаза, что видят то и показывают, хотя современем они стареют и видеть начинают хуже.. Эля того чтоб отличить уставшую лямбду от неверной смеси, надо воздействовать на ЛЗ (прысканье щприцом бенза во впуск -ЛЗ обязан отреагировать богатой смесью, создать подсос левого воздуха -ЛЗ обязан отреагировать бедной смесью и т.д) Еще надо смотреть на параметры долговременной коррекции, т.е определить состояние системы управления.

Если ты вкурсе этого, то я небуду читать тут лекции, если нет, то советую перечитать весь топик с самого начала (ЛЗ уже пережованы) ну и читать типа этого... Блин, jt.rar нецепляется, говорит что уже тут выложен.

А вот нашел Слева в самом низу Fuel Trim Impact on Injection Duration and Learned Voltage Feedback http://alflash.com.ua/story.htm

боюсь справшивать, но не подскажите как это сделать?

спасибо от души за этот файлик! очень полезный для меня материал

Наоборот только "веселуха" пошла ни кто ни чего не знает, но все начали что-то советовать еще немного, и придется двигатель менять :) А есть ли на самом деле та несчастная 3 лямбда?

:))) на этой модели есть http://www.japancats.ru/toyota/Parts...0%B8%D0%B7%206
а вот конкретно на этом экземпляре не знаю. но еслиб не было то былаб ошибка, а так ошибки нет :)как то так... а вы что скажете по поводу всего этого? :)

Есть что?
дырка заткнутая чем-то? И опять
а как тогда этоа сохраненные ошибки смотрели если чек загорался? Так что вы сами скажете на основании этих данных?
Еслито будьте диагностом
ну, хорошо хоть клиент немного соображает, вы только не обижайтесь :) но если бы он попросил проверить давление в шинах, мы бы сейчас обсуждали, почему в третьей его нет, а шина не спущена и почему при этом повышенный расход? Хотя на основании ваших данных мы примерно это и обсуждаем.

есть третий лямдазонд
так горелбы чек на постоянку а не изредка
а вот этого я не сделал...
:) не, подкачку шин я давно освоил, еще когдато на велосипеде:)дак я как бы и не говорю что я все знаю и что офигенный диагност, наоборот говорю что не знаю как быть и поэтому прошу помощи. на самом деле меня интересуют всего 2 вопроса: первое, это должны ли лямды на выпуске выдавать одинаковые параметры(я лично сам уверен на 99% что да) и второе, может ли исправный датчик за катализатором показывать постоянно 0(я думаю нет)? а уж где там какие дырки чем заткнуты и какое давление в шинах я разберусь потом сам. ну как то так... :)

За катализатором, при полностью прогретом кате, напряжение ЛЗ (цирконевого) должно висеть в пределах 0.7в. При перегазовках падать в "0" а зателм отпять восстанавливаться.

ЛЗ (циркониевый) не широкополосный:
1. если холодный то - высокое сопротивление. (аля обрыв)
2. если в рабочей температуре то ~0в- много кислорода ~0.6-1в (мало кислорода.)
. в авто для анализа работы ЛЯ сделана "подтяжка" к опорному 0.5в (когда датчик холодный именно это напряжение видит ECU!)

так что делаем выводы.

не понял, когда холодный датчик то "аля обрыв" или 0.5?

:). что тут непонятного?
если вдруг в первые секунды после завода холодного авто видите 0в = косяк с проводкой/датчиком/подключением оного (при самом плохом варианте это кирдык внутреннем цепям в ECU)

ЗЫ напоминаю что это относится к обычным датчикам! "широкополосники" это совсем другое
ЗЫЗЫ при отключеном датчике должно быть видно опорное (~0.5) + ошибка /обрыв цепи нагревателя ЛЯ/

Virtual имел ввиду, что если имеется опорное напряжение, которое вырабатывает эбу (0.5в) то нормальный ЛЗ своим напряжением отклоняет это опорное напряжение и в результате чего, эбу видит по падению или повышению напряжения на своем входе. из этого следует, что холодный, практически неработающий лз, неможет отклонять опору, и в результате эбу будет видеть свои 0.5в. Теперь представим, что у нас кз в проводке, опора из за кз провалилась в ноль и недрыгается, что видит эбу в таком случае? А видит он ноль, который долгое время неменяется и можно тут предположить 2 варианта. 1. Бедная смесь (проверяем перегазовкой или под порцией бенза) так же смотрим коррекции и вариант 2 - кз. Теперь включаем мозг и пытаемся выяснить , что же на самом деле. Ну на бедную смесь -ты уже обучен, а кз проверяется методом отключения ЛЗ и проверкой тестером опоры эбу. Допустим опора есть, и при отключенном лз, на графике должно появиться 0.5в (правда еще появится ошибка по нагревателю ЛЗ). Далее звоним сам ЛЗ - кз.

Из всего написанного следует, что для нормального анализа, крайне недостаточно " дергается, в нуле и .т.д" Это мы еще на фронты переключений неперешли, и другие нюансы

Если есть тяга к знаниям, это очень хорошо, так что невешай нос. :)

спасибо огромное что помогаете и поддерживаете
а как бы нам на фронты переключиться и на другие нюансы... :blush: очень хотелосьбы как можно больше информации получить...может есть какието статьи по основам диагностики, я понимаю что на всех машинах разные показания, но какието основы ведь есть, или порядок(не именно лямбды а вообще)

тяга к знаниям есть, и она безгранична:) но у меня такое чувство что мне скоро скажут чтото вроде "да ну тебя на ..уй, ни че ты не знаеш, иди в макдональдс работай, там лямбд нету!" очень хочу научиться, понимаю что это очень не просто, но знаю что добьюсь своего, когдато так же было с ремонтом сотовых, первый год был ужас, ни чего не получалось, но не боялся "лезть в дебри" и теперь для меня это все проще простого. когдато купил машину и боялся на ней даже колодки поменять, а потом потихоньку потихоньку, щас по слесарке делаю абсолютно все, вплоть до двигателей, так же было и с жестянкой/покраской, начинал с покраски двери на своей 99, красил с балона кое как а щас не профессионал конечно, но делаю кузовщину впринципе очень достойно. вот решил заморочится диагностикой, чувсвую себя школьником, но знаю что все получится... не без вашей помощи конечно! меняб основам обучить немного, а там я уж разберусь, не глупый вроде.....:rolleyes2:

Здравствуйте уважаемые! Разрешите вклиниться в Ваш разговор и добавить для наглядности свой график, сдобрив его вопросами.
Имеется Короллофилдер с двумя ЛЗ и, возможно даже, с двумя катами. Обзавелся наконец личным ELM адаптером, и теперь есть не только желание но и возможность победить-таки проблемы с авто. Но пока ограничусь вопросом ЛЗ. Хотелось бы услышать комментарии о работе ЛЗ1 и ЛЗ2 на приложенном графике (график снят после поездки не менее получаса, хх-прогазовка-хх).

Опережая события, скажу что ЛЗ1 заменен на оригинал около 9тыкм назад, ЛЗ2 родной, пробег (с учетом вероятной скрутки) около 130тыкм.
Как я понял из свежих постов, напряжение ЛЗ2 0,72-0,74 - это гуд. Но подключившись сегодня вечером к машине во время ее прогрева, увидел что U ЛЗ2 = 0!, что опять-таки исходя из вышенаписанного, не есть гут. Когда приехал к гаражу, снова сделал опрос параметров, сигнал с ЛЗ2 вновь появился. Разъясните плиз, как так? Отсоединить ЛЗ2 попробую, только бы найти где разъем

Отсоединять смысла не вижу,он живой,судя по показаниям,реагирует на смесь.А вот проблема,на мой взгляд, в корявой работе VVT-i.То ли клапан(что скорей всего),то ли муфта.Попробуй поймать момент,когда показания ДК2 на нуле(двигатель и выхлоп прогреты) и постучи по клапану.Сейчас в выложенном кадре "ход клапана VVT-i" - 75%.У меня такое было,когда муфта после замены со стопора не снималась.