Цитата:
Сообщение от Dazzle
Отсоединять смысла не вижу,он живой,судя по показаниям,реагирует на смесь.А вот проблема,на мой взгляд, в корявой работе VVT-i.То ли клапан(что скорей всего),то ли муфта.Попробуй поймать момент,когда показания ДК2 на нуле(двигатель и выхлоп прогреты) и постучи по клапану.Сейчас в выложенном кадре "ход клапана VVT-i" - 75%.У меня такое было,когда муфта после замены со стопора не снималась.
|
Спасибо за ответ, а про 74,92% это отдельный разговор. "Реагирует на смесь" это значит что он держит уровень 0,72-0,74 или подергивается с 0.74 на 0,72 и обратно?
Хотелось бы услышать от форумчан больше мнений насчет ДК2 и других показателей с "кадра".
А основная проблема у меня как раз с VVT-i.
Во-первых задание на изменение положения впускного распредвала проходит при нагрузке 66% и более. (МАФ и чистил и менял, клапан VVT-i в норме, даже временно катался на донорском. Как уличить в неисправности ДПКВ, ДПРВ, ДПДЗ, ДТОЖ, кроме как сопротивление померять или в ТЕСU посмотреть - незнаю).
До недавнего времени ошибок вообще никаких не возникало, но муфта при активации клапана не срабатывала.
Когда снимал распредвалы для чистки гидрокомпенсаторов, решил перекинуть муфту (заказал ранее, т.к. грешил на нее тогда).
Кроме этого были замечены потертости на постелях распредвалов.
Лучше не стало
. Но зато стала появляться ошибка Р1349.
Сейчас прихожу к мнению что ход клапана 74,92% именно после замены муфты возник, и он не зависит от прогретости двигателя, была поездка или нет, т.е. с ДК2 никак не завязан. Как я понимаю, это значение задает ЕЦУ, т.е. по показаниям датчиков видит, что распредвал не занял расчетное для хх положение, и поэтому дает "иной" управляющий импульс на клапан, пытаясь все-таки вывести ротор муфты из парковки? Кстати 74,92% это что? процент ожидаемого линейного хода штока клапана или ширина импульса?
Еще есть подозрение что для работы системы VVT-i не хватает давления масла в ГБЦ. Переубедите меня пожалуйста. У меня обновленный 1nz, есть гидрики, и еще небольшой канал для поливки распредвалов с клапанной крышки, т.е. схема подвода масла отлична от стандартного 1nz. Каналы смазки распредвалов и гидрокомпенсаторов - общие. Допустим посадочные места гидриков подразбило, масло через них начало сочиться, распредвалы стали недополучать масло, греться, клинить. Из-за этого муфте не хватает усилия шевелить впуском.
И "стук гидриков" был вовсе не "стук гидриков" а такая "особенная работа распредвал-а (-ов)
. Это всего-лишь гипотеза, но есть основания в нее верить.
Кстати да, давление мерял: 600 - 0,3 бар, 1500 - 2,5, 2000 - 3,3, 3000 - 4.
Мерял на старом масле, т.е. не задолго до замены, масло SM 5W30.
Метки проверял с пристрастием, дабы исключить сомнения - даже снимал лобовину. Объясняю почему и зачем. Расположение меток у меня тоже "иное", есть приливы на крышках, которые особенно на выпуске смотреть неудобно. На лобовине есть метки 10, 5, 0. Дак вот,когда практически сев на двигатель выставил распредвалы чотко-чотко по меткам, оказалось что метка на шкиве КВ убежала вперед от метки 0, на расстояние примерно равное расстоянию между 0 и 5. Ну все - думаю, цепь по колену на 1 зуб перепрыгнутая. Сливаю антифриз и т.д. и т.п. разбираю всё в общем - цель ведь оправдывает средства! А вот хрена там - меточки внизу тоже стыкуются. Вот и сел я опой на холодный пол! Немного охладившись, выясняю, что шпонка шкива, сделанная из свернутой в трубочку жестянки, допускает некоторый люфт шкива относительно коленвала. Такого прикола я еще нигде не слышал.
Вот такие пироги, очень хочу победить проблему, поэтому
буду рад любым мнениям, советам, даже самых маловероятным, как-то намагничивание распредвала (кстати не проверял еще) и т.д.